Hoofdstuk 1 Mobiliteit en Maatschappij 2025-2026 Het Voorruitperspectief.pdf

# Inleiding tot mobiliteit en het vooruitperspectief Dit gedeelte introduceert de thematiek van mobiliteit en maatschappij, de verwachtingen van de cursus en de aanpak van de docent, Kris Peeters, met de nadruk op een kritische en interactieve leeromgeving [1](#page=1) [2](#page=2) [6](#page=6). ### 1.1 De docent en zijn aanpak Kris Peeters wordt voorgesteld als een "dwarsligger" met een bochtig parcours dat theorie en praktijk, beleid en administratie, en de private en publieke sector omvat. Zijn aanpak is zowel theoretisch als praktisch, en legt de nadruk op kritisch en interactief leren. Dit houdt in dat studenten worden aangemoedigd om cases te bestuderen, lectuur te verwerken en zelfstandig een onderbouwd oordeel te vormen. De docent benadrukt het belang van het creëren van een veilige ruimte voor vrij denken, spreken en discussiëren [3](#page=3) [6](#page=6) [7](#page=7). **Tip:** De docent is contacteerbaar via e-mail (deanderekris@gmail.com, kris.peeters@pxl.be) of via Blackboard [7](#page=7). ### 1.2 Leerdoelstellingen van de cursus De cursus beoogt studenten anders te leren kijken naar mobiliteit, met een besef dat mobiliteit veel meer omvat dan enkel autoverkeer. Een cruciaal leerdoel is het begrijpen van de invloed van taal op ons denken en hoe de formulering van een probleem de oplossing bepaalt. Studenten leren kritisch te kijken naar berichtgeving over mobiliteit, mobiliteitsproblemen en oplossingskansen te herkennen, en denkkaders (paradigma's) te identificeren. Verder wordt benadrukt dat de concrete verschijningsvorm van mobiliteit het resultaat is van complexe formele en informele processen, die op hun beurt voortkomen uit expliciete of impliciete normen en waarden [9](#page=9). De cursus streeft er ook naar dat studenten eenvoudige adviezen kunnen formuleren en de hoofdlijnen van de geschiedenis van de verkeerskunde kennen, van een economische invalshoek naar integrale planning, van verkeerskunde naar verblijfskunde, en van ontwijken naar ontmoeten [10](#page=10). ### 1.3 Verplichte lectuur: ‘Het recht van de snelste’ Het boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade & Marco te Brömmelstroet wordt voorgesteld als verplichte lectuur. Het is toegankelijk geschreven vanuit het perspectief van een journaliste en gewone burger, en is een ideale eerste kennismaking met een alternatieve kijk op onze publieke ruimte die gedomineerd wordt door autoverkeer [11](#page=11). **Tip:** Begrijpend lezen van dit boek is cruciaal, en een geplande test op 4 november is bedoeld als een 'zelftest' [11](#page=11). ### 1.4 Inhoud en thematiek De cursus behandelt verschillende hoofdstukken, waaronder "Het vooruitperspectief" (gerelateerd aan de boeken ‘Het recht van de snelste’ en ‘Het vooruitperspectief’), "De maatschappelijke rol van verkeerskunde", en "Paradigma’s en de Brever-wet". Ook actuele thema's zoals systeemfouten, openbaar vervoer, mobiliteit en corona, en mythen worden verkend, vaak aan de hand van powerpoints en eigen notities. Er is ook een aanbevolen, niet-verplichte lectuurlijst beschikbaar [14](#page=14). Een fragment van Lucas van Uden's werk, "Vastgelopen wagen", wordt getoond als visuele introductie tot het thema mobiliteit, specifiek in de context van een stad [12](#page=12) [13](#page=13). Het vooruitperspectief, zoals beschreven door Kris Peeters, onderzoekt de "wegen van het impliciete autodenken" [15](#page=15). --- # Het impliciete autodenken en zijn gevolgen Dit onderdeel onderzoekt hoe de auto diepgaand is geïntegreerd in ons denken en hoe dit onze maatschappij, ruimtelijke ordening en sociale interacties beïnvloedt, met nadruk op het 'automaat' van het denken [16](#page=16) [74](#page=74). ### 2.1 De alomtegenwoordigheid van de auto De auto is niet alleen een transportmiddel, maar is verweven met menselijke metaforen, waarbij auto-onderdelen worden vergeleken met menselijke lichaamsdelen zoals het hart (motor) of zelfs als een entiteit met een eigen karakter of ziel. Autoverkeer zelf is ook metaforisch geworden, met uitdrukkingen als "groen licht geven", "een probleem parkeren" of "uit de bocht gaan" [43](#page=43) [44](#page=44). Deze diepe integratie leidt tot een impliciet autodenken, waarbij concepten zoals 'verkeer', 'bereikbaar' en 'parkeerprobleem' inherent verbonden zijn met de auto. Uitspraken als "Op 5 minuten van het centrum" of "Waar sta jij?" impliceren automatisch de auto als referentiepunt voor afstand en locatie [46](#page=46). #### 2.1.1 De auto als norm en de gevolgen daarvan Het impliciete autodenken creëert een situatie waarin de auto als norm wordt beschouwd. Dit uit zich in uitspraken zoals "Iedereen heeft tegenwoordig een auto," "Alle klanten komen met de auto," "Tweeverdieners hebben twee auto's," en "Geen auto hebben is een teken van armoede" [47](#page=47). Dit normatieve karakter heeft verreikende gevolgen: * **Cascade-effect in de media:** Problemen worden geframed vanuit een autoperspectief. Zo wordt filevorming gepresenteerd als een probleem voor "iedereen" en "alle Nederlanders", terwijl statistieken aangeven dat een significant deel van de bevolking zelden tot nooit in de file staat [48](#page=48). * **Beleid:** Het autodenken beïnvloedt overheidsbeleid op diverse manieren: * **Framing van problemen:** Wat als een probleem wordt gezien en welke prioriteit het krijgt, wordt mede bepaald door de autodenkwijze [49](#page=49). * **Inspraak:** De belangen van automobilisten krijgen vaak prioriteit [49](#page=49). * **'Parkeerbalans' en verkeersborden:** Deze zijn primair gericht op het faciliteren van autoverkeer [49](#page=49). * **Verkeersreglementering:** De regels zijn grotendeels opgesteld vanuit het perspectief van de auto [50](#page=50). * **"En-en" beleid:** Vaak wordt geprobeerd om zowel auto- als fiets-/voetgangersinfrastructuur te voorzien, wat leidt tot compromissen die zelden optimaal zijn voor niet-automobilisten [51](#page=51). * **Wegomleidingen op maat van auto's:** Infrastructuur wordt zo ontworpen dat fietsers vaak wordt gevraagd af te stappen en voetgangers worden gedwongen hun eigen weg te zoeken. Dit staat in contrast met alternatieve benaderingen waarbij de omgeving anders ingericht kan worden [53](#page=53) [54](#page=54). * **Gedrag en weggedrag:** * Fietsers worden soms gezien als hinderlijk voor het verkeer [57](#page=57). * Er is een tendens tot het vertonen van impulsief of egoïstisch gedrag achter het stuur, zoals "Heel eventjes maar!" parkeren of het creëren van "inritdefensie" [58](#page=58). * Het "Dr. Jekyll & Mr. Hyde-effect" beschrijft hoe mensen zich anders gedragen in de auto dan te voet of per fiets, mede door modale vertekening (het gevoel van controle en anonimiteit in de auto) [59](#page=59). * **Handhaving en rechtspraak:** Er is vaak sprake van een gedoogbeleid, weinig controles, en aangekondigde controles die hun effectiviteit verminderen. Tolerantie, zoals het meten van snelheden rond de V85 (de snelheid waarbij 85% van het verkeer langzamer rijdt) en het hanteren van een marge van bijvoorbeeld 6 km/u minder dan de gemeten snelheid, demonstreert dit. Ook wordt er veel clementie getoond, met uitspraken als "De weg zet aan tot..." of "Autorijden is een mensenrecht" [60](#page=60). * **Weginrichting:** Het POTS-principe (passanten, omwonenden, toeristen, shoppers) en de scheiding van verkeersstromen, opdeling in tijd en ruimte, zijn gericht op het faciliteren van de auto. Er worden ook voorbeelden gegeven van "blunders" in de weginrichting [61](#page=61) [62](#page=62). * **Verkeersonderzoek:** Onderzoek focust vaak op wie er telt (auto's of mensen), het aantal verplaatsingen of kilometers, en het 'hoofdvervoermiddel'. Dit kan leiden tot louter volgend beleid dat de status quo van autogebruik bevestigt. De "filekost" is een voorbeeld van een meting die de impact van autoverkeer benadrukt [65](#page=65). * **Fietsstraten:** De invoering ervan is vaak afhankelijk van de verhouding tussen auto's en fietsers, wat impliceert dat de auto de dominante factor blijft [66](#page=66). * **Wie krijgt voorrang?:** Doorstroming en "groene golven" zijn geoptimaliseerd voor de auto. Conflictvrije regelingen voor andere verkeersdeelnemers zijn eerder uitzondering dan regel [67](#page=67). * **Arbeidsmarkt:** Het rijbewijs wordt steeds vaker een aanwervingsvoorwaarde, en salariswagens of terugbetaling van vervoerskosten (vaak gericht op autokilometers, niet op openbaar vervoer) versterken de autogebondenheid [68](#page=68). * **Routeplanners en GPS:** Deze systemen hanteren de auto als norm, wat kan leiden tot desoriëntatie voor niet-autobestuurders en een eenzijdige focus op de snelste route voor de auto [69](#page=69). * **Sneeuwruimen:** De prioriteit voor sneeuwruimen ligt vaak bij de hoofdwegen voor autoverkeer [69](#page=69). #### 2.1.2 De auto als maatstaf in plaats van de mens Het impliciete autodenken verschuift de maatstaf van de mens naar de auto. De omgeving wordt aangepast aan de auto, in plaats van de auto aan de omgeving [70](#page=70) [74](#page=74). * **Veiligheid:** De definitie van veiligheid is vaak gericht op de inzittenden van de auto. Concepten als 'fluoflaneerders' (fietser of voetganger in fluohesje) en 'risicohomeostase' (het negeren van risico's omdat men zich 'veilig' voelt, vergelijkbaar met langer in de zon blijven ondanks zonnecrème) illustreren dit [71](#page=71). * **Milieu:** De auto wordt soms gezien als "zijn eigen norm", wat impliceert dat de ecologische impact van de auto als onvermijdelijk of inherent wordt beschouwd [72](#page=72). * **Metaforen van gevaar:** De auto wordt vergeleken met objecten die ontworpen zijn om te doden, wat de inherente gevaren ervan benadrukt [73](#page=73). > **Tip:** Analyseer dagelijkse uitspraken en beleidsbeslissingen kritisch om te herkennen hoe het impliciete autodenken hierin doorschemert. Vraag jezelf af: "Is dit beleid of deze uitspraak echt universeel, of gaat het primair uit van de auto als norm?" > **Voorbeeld:** De discussie over een nieuw fietspad kan belemmerd worden door de vraag hoeveel parkeerplaatsen er verloren gaan. Dit reflecteert het autodenken waarbij parkeerruimte (en dus autoverkeer) prioriteit krijgt boven fietsinfrastructuur, zelfs als de meerderheid van de bevolking geen auto bezit of gebruikt. --- # Snelheid als norm en de rol van de 'carchitect' Dit deel onderzoekt hoe snelheid een dominante maatschappelijke norm is geworden, hoe dit de perceptie van ruimte en tijd beïnvloedt, en de rol van architectuur in het faciliteren van autogebruik. ### 3.1 De dominantie van snelheid als maatschappelijke norm Snelheid is in de moderne maatschappij een centrale norm geworden, waarbij alles wat snelheid belemmert als een obstakel wordt gezien en als 'ontmenselijking' wordt beschouwd. De maatschappij is zodanig ingericht dat deze snelheid faciliteert, wat zich uit in verkeerssignalisatie, weginrichting en disclaimers. De vraag 'snel voor wie?' wordt hierbij centraal gesteld, met de implicatie dat deze snelheid vaak ten koste gaat van anderen of van andere waarden. Er is een verschuiving gaande van reële snelheid naar de illusie van snelheid [82](#page=82) [83](#page=83) [84](#page=84) [87](#page=87). #### 3.1.1 Wat is snelheid? De definitie van snelheid is door de jaren heen verschoven en kent zowel absolute als relatieve aspecten. Historisch gezien werd reizen te voet, zoals beschreven door Henri David Thoreau, als even snel beschouwd als reizen met de trein, waarbij de kosten van de treinreis een dagloon konden bedragen. Ivan Illich stelde zelfs dat te voet gaan even snel is als de auto. Wat als 'stapvoets rijden' geldt, varieert: in België wordt dit gedefinieerd als 20 km/u, terwijl dit in Nederland 15 km/u is [79](#page=79) [80](#page=80) [81](#page=81). #### 3.1.2 De auto als centraal element De auto speelt een cruciale rol in de cultuur van snelheid. De auto wordt vaak geassocieerd met een racewagen en de straat met een circuit, wat de vormtaal van snelheid weerspiegelt. Een veelvoorkomende mythe is dat veiligheid en snelheid verzoenbaar zijn [88](#page=88) [89](#page=89). De auto is bovendien 'mateloos' geworden; het concept van afstand is geëvolueerd van verplaatsingen van de kerktoren tot continentale verplaatsingen. Er is geen onder- of bovengrens meer, mede doordat parkeren op afstand de 'ondergrens' heeft bepaald. Statistieken uit de VS tonen aan dat auto's slechts 2,6% van de tijd rijden, 0,5% in de file staan en 0,8% parkeerplaatsen zoeken, terwijl ze 96% van de tijd geparkeerd staan. In België is dit percentage geparkeerde auto's naar >96% [86](#page=86) [92](#page=92). Afstand vraagt om snelheid, en snelheid vraagt om afstand. Dit creëert een vicieuze cirkel waarbij de behoefte aan snelheid toeneemt met grotere afstanden, en grotere afstanden juist mogelijk worden gemaakt door de snelheid van voertuigen [91](#page=91). #### 3.1.3 Gevolgen van snelheidsgerichtheid De focus op snelheid en de auto als middel daartoe heeft diverse gevolgen. Het concept van 'geschiktheid' wordt bepaald door de auto. De auto wordt als een 'vanzelfsprekend' gegeven beschouwd, wat kostenverhogend werkt en kan leiden tot sociale uitsluiting [93](#page=93). ### 3.2 De rol van de 'carchitect' De 'carchitect', een architect die de auto centraal stelt in zijn ontwerpen, speelt een significante rol in het faciliteren en bestendigen van de snelheidsnorm en het autogebruik [94](#page=94). #### 3.2.1 Architectuur en de auto De garage of oprit wordt vaak het belangrijkste contact met de buitenwereld, kenmerkt zich door een blinde gevel en fungeert als een 'verzegeling'. Dit ruimtebeslag en de bijbehorende kosten resulteren in de privatisering van de publieke ruimte . De evolutie van architectuur is mede gedreven door de auto, wat leidt tot generieke vormgeving die overal en altijd hetzelfde is, waarbij herkenbaarheid als vereiste geldt. De architectuur wordt gekenmerkt door oppervlakkigheid met minder details . #### 3.2.2 De auto-geïnspireerde architectuur Deze architectuurstijl manifesteert zich in verschillende gebouwtypen: * Drive-ins . * Tankstations . * Motels . * Totems (vaak geassocieerd met autogerelateerde reclame of navigatie) . * Parkeergarages . * Automusea . Deze architectuur benadrukt de functie en de logistiek van het autoverkeer, vaak ten koste van de menselijke schaal en de publieke ruimtelijke beleving. #### 3.2.3 Wonen en de auto De manier van wonen wordt mede bepaald door de auto. Vragen zoals 'aan-trekkelijk wonen' of 'ver-trekkelijk wonen' rijzen in de context van de auto-gecentreerde samenleving. De garage en oprit als integraal onderdeel van de woning bepalen mede de relatie tussen privé en publiek . > **Tip:** Denk kritisch na over hoe de fysieke omgeving, zoals architectuur en stedenbouw, onze gedragingen en normen, zoals het belang van snelheid, kan beïnvloeden en versterken. > **Tip:** Analyseer de impact van 'carchitectuur' op de leefbaarheid van steden en de sociale interactie, naast de functionele aspecten voor de auto. --- # De auto als ruimtelijke ordener, sociale positiebepaler en de gevolgen van 'carcocooning' Dit gedeelte onderzoekt hoe de auto de ruimtelijke inrichting bepaalt, hoe het dient als sociale statusindicator en de impact van het concept 'carcocooning' op de menselijke interactie en de omgeving . ### 4.1 De auto als ruimtelijke ordener De auto heeft een significante invloed gehad op de ruimtelijke ordening van steden en landschappen. Vroege stedenbouwkundige principes, zoals die van CIAM, pleitten voor de scheiding van functies en verkeersstromen, wat de weg vrijmaakte voor autogerichte infrastructuur. Zelfs architecten als Le Corbusier worstelden met de impact van de auto op stedelijke ontwerpen . #### 4.1.1 Verheerlijking van de beweging en de negatieve ruimte Een periode van verheerlijking van de auto ontstond, waarbij automobiliteit werd gelijkgesteld aan vooruitgang: "hoe meer automobiliteit hoe beter" en "stilstand is achteruitgang". Dit leidde tot een focus op het faciliteren van verkeersstromen, wat resulteerde in de creatie van "negatieve ruimte" of "restruimte". Steden werden steeds meer ingericht rond de auto, wat leidde tot steden zonder duidelijke centra en de vorming van 'donut'-steden. De auto creëerde zijn eigen noodzaak door de afstanden te vergroten die hij zelf schiep . #### 4.1.2 VerDrijvings- en eilandeffecten De auto zorgt voor een verdrijvings- en eilandeffect in de ruimtelijke ordening. Functieverschuivingen vinden plaats op zowel micro- als macroniveau, wat leidt tot monofunctionele en monotone ruimtes. Het eilandeffect impliceert dat de auto gebruikers isoleert van hun omgeving en andere weggebruikers . #### 4.1.3 Macro-effecten van auto-afhankelijkheid De auto-afhankelijkheid heeft diverse macro-effecten op de ruimtelijke structuur: * **Suburbanisatie:** Mensen trekken weg uit de centra naar de periferie . * **Groeiende afstanden:** Woon-werkverkeer en andere verplaatsingen worden langer . * **Verlinting en versnippering:** De ruimte wordt aaneengeregen door infrastructuur en verkaveld . * **Ruimtebeslag:** Grote oppervlakten worden ingenomen door wegen, parkeerplaatsen en infrastructuur die de auto faciliteren . #### 4.1.4 Barrièrevorming en auto-imperialisme De auto kan barrières vormen in de openbare ruimte. Het concept van "auto-imperialisme" beschrijft hoe de auto dominant wordt in de openbare ruimte, gedoogd, geofficialiseerd en zelfs gefaciliteerd door beleid. Dit wordt zichtbaar doordat openbare domeinen worden gereduceerd tot parkeergarages, tankstations of zelfs "living"ruimtes voor de auto. Paaltjes worden soms gezien als een vorm van "verweer" tegen deze auto-dominatie, als "antistoffen van de openbare ruimte". De auto "be-paalt" letterlijk de publieke ruimte . #### 4.1.5 Nieuwe definities en beleid Door de auto-dominantie is de definitie van een voetganger verschoven naar die van "uitgestapte automobilist". Beleid wordt vaak gericht op het faciliteren van de auto ("EN-beleid wordt altijd OF-beleid"), waardoor de auto de winnaar blijft. Er is echter een beweging gaande naar een "vooruitperspectief" met maatregelen zoals beperkt eenrichtingsverkeer, schoolstraten, speelstraten en fietsstraten, evenals het STOP-principe als officieel beleid . ### 4.2 De auto als sociale positiebepaler De auto is niet enkel een vervoermiddel, maar ook een krachtige sociale indicator . #### 4.2.1 Statusdrager en identiteit Historisch gezien werd de auto gezien als een symbool van vrijheid, macht en succes. Het behalen van een rijbewijs werd gelijkgesteld aan een overwinning. De auto fungeert als een statusdrager, maar ook als een (surrogaat-)identiteit. Het kan gebruikt worden om sociale mobiliteit te suggereren, waarbij de auto mensen van de ene sociale klasse naar de andere vervoert. Er bestaat echter ook "statusfraude", waarbij men een hogere sociale status tracht uit te stralen dan werkelijk het geval is. Garages en opritten dienen niet alleen om te stallen, maar ook om de auto prominent te tonen . #### 4.2.2 "Van pleziermachine naar vervoermiddel en terug" De perceptie van de auto is geëvolueerd. Oorspronkelijk een pleziermachine, werd het primair een vervoermiddel. Tegenwoordig is er weer een trend om de auto opnieuw als een bron van plezier en status te zien . ### 4.3 De gevolgen van 'carcocooning' 'Carcocooning' beschrijft het fenomeen waarbij de auto een comfortabele, afgesloten cocon vormt die de inzittenden isoleert van de buitenwereld en andere mensen . #### 4.3.1 Problemen en antwoorden van carcocooning * **Probleem: Files & tijdverlies.** Antwoord: De auto wordt een bestemming op zich ("monovolume"), een "woonkamer en kantoor", en de ontwikkeling van de zelfrijdende auto wordt als oplossing gezien . * **Probleem: Ongevallen, milieu & gezondheid.** Antwoord: De auto biedt een "veiligheidsmythe". Nieuwe autotypes zoals 4x4, SUV, hybride en elektrische auto's worden gepresenteerd als antwoorden, evenals pollenfilters en een "Grote Boze Wereld"-mentaliteit die externe bedreigingen minimaliseert . #### 4.3.2 Vervreemding en communicatie 'Air Conditioned Isolation' is een term die de vervreemding van de omgeving en andere weggebruikers beschrijft. Communicatie valt terug naar een "dierlijk niveau". De auto creëert een tijdelijke habitat die steeds persoonlijker en familialer wordt, waarin onbekenden niet welkom zijn en interactie met anderen buiten de auto afneemt. De aanwezigheid van anderen in auto's wordt gereduceerd tot vluchtige profielen, tenzij er een ongeluk plaatsvindt, wat de realiteit van medeweggebruikers ijzingwekkend toont . #### 4.3.3 Schijnvrijheid en auto-afhankelijkheid De auto wordt geassocieerd met "schijnvrijheid", waarbij het ideaal van alles, altijd, onmiddellijk en overal bereikbaar is, niet voor iedereen geldt. Dit leidt tot auto-afhankelijkheid en de vorming van de "achterbankgeneratie", "kinderreservaten" en een verminderde autonomie. De auto wordt beschreven als een "koekoek in een mensen-nest", die zich nestelt in en ten koste gaat van de menselijke leefomgeving . #### 4.3.4 Modal shift als culturele shift Een "modal shift" (verschuiving van vervoermiddel) wordt gezien als een "cultural shift" (culturele verandering). De conclusie is dat het "vooruitperspectief" van de auto alom aanwezig is, maar dat de auto meer is dan een vervoermiddel. Het is belangrijk om te leren van de constructeurs van auto's, maar ook om op te letten voor technologieën zoals Google Streetview, die mogelijk de auto-dominantie verder kunnen versterken . > **Tip:** De concepten van "negatieve ruimte", "auto-imperialisme", en "carcocooning" zijn cruciaal om te begrijpen hoe de auto niet alleen fysieke structuren, maar ook sociale interacties en de perceptie van de werkelijkheid beïnvloedt. > **Voorbeeld:** De groei van suburbanisatie, met woonwijken ver van voorzieningen, die enkel bereikbaar zijn met de auto, illustreert hoe de auto de ruimtelijke ordening bepaalt en tegelijkertijd de noodzaak ervan creëert. --- ## Veelgemaakte fouten om te vermijden - Bestudeer alle onderwerpen grondig voor examens - Let op formules en belangrijke definities - Oefen met de voorbeelden in elke sectie - Memoriseer niet zonder de onderliggende concepten te begrijpen

| Term | Definition | |------|------------| | Mobiliteit | Mobiliteit verwijst naar het vermogen om te bewegen of verplaatst te worden, en omvat zowel fysieke verplaatsingen als de concepten die daarmee samenhangen, zoals vervoer en toegankelijkheid. | | Vooruitperspectief | Dit concept beschrijft een manier van denken waarbij de auto centraal staat en als uitgangspunt dient voor de inrichting van de leefomgeving en maatschappelijke processen. | | Dwarsligger | Iemand die bewust tegen de heersende stroming ingaat of bestaande structuren ter discussie stelt, vaak met het doel om tot nieuwe inzichten te komen. | | Beleid | Een reeks van principes, regels, en acties die zijn vastgesteld door een organisatie of overheid om een bepaald doel te bereiken of een probleem aan te pakken. | | Paradigma | Een fundamenteel model, een denkkader of een set van aannames die de manier waarop we de wereld waarnemen en interpreteren beïnvloedt. | | Verkeerskunde | Het vakgebied dat zich bezighoudt met de studie van verkeersstromen, infrastructuur en het gedrag van weggebruikers, met als doel het verbeteren van verkeersveiligheid en -efficiëntie. | | Verblijfskunde | Een benadering van ruimtelijke planning die zich richt op de kwaliteit van verblijf en leefomgeving, in plaats van enkel op de doorstroming van verkeer. | | Car(chitect) | Een neologisme dat de architect beschrijft die zijn ontwerpen primair baseert op de behoeften en dominantie van de auto, vaak ten koste van andere functies of gebruikers. | | Impliciet autodenken | De onbewuste en vanzelfsprekende manier waarop de auto en het autoverkeer als norm worden beschouwd in het dagelijks denken en handelen. | | Casus | Een specifiek voorbeeld of een praktijksituatie die wordt gebruikt om een theoretisch concept te illustreren, te analyseren of te bespreken. | | Framen | Het presenteren van informatie op een bepaalde manier om de interpretatie ervan te sturen, waarbij bepaalde aspecten worden benadrukt en andere worden genegeerd. | | Auto-matisch denken | Een metafoor voor onbewust en automatisch gedrag dat is geconditioneerd door de alomtegenwoordigheid van de auto en de bijbehorende normen en waarden. | | Snelheid als norm | De maatschappelijke opvatting dat hoge snelheid wenselijk is en prioriteit verdient boven andere overwegingen zoals veiligheid of leefbaarheid. | | Ruimtelijke ordener | Iets of iemand die de inrichting en organisatie van de fysieke ruimte bepaalt of sterk beïnvloedt, in dit geval de auto. | | Carcocooning | Het fenomeen waarbij de auto wordt ervaren als een persoonlijke, afgesloten en comfortabele leefruimte die de inzittenden isoleert van de buitenwereld. | | Sociale positiebepaler | Een middel of kenmerk dat wordt gebruikt om de sociale status of hiërarchie van een persoon binnen een groep of samenleving aan te geven. | | Modal shift | De verschuiving van het gebruik van het ene vervoermiddel naar het andere, bijvoorbeeld van de auto naar het openbaar vervoer, fiets of voetganger. | | AAOO-generatie | Een mogelijke term die verwijst naar een generatie die sterk geconditioneerd is door de auto, mogelijk staande voor "Altijd Alles Overal Online/Om"). | | En-en beleid | Een beleidsbenadering die streeft naar het combineren van meerdere opties of oplossingen, maar in de praktijk vaak leidt tot een dominantie van één optie, in dit geval de auto. | | Fietsstraat | Een straat die primair is ingericht voor fietsers, waarbij ander verkeer te gast is en zich aan de fietsers moet aanpassen. |