Mobiliteit en Maatschappij

# Het vooruitperspectief en de impliciete autodenken Hieronder volgt een gedetailleerde studiehandleiding voor het onderwerp "Het vooruitperspectief en de impliciete autodenken", gebaseerd op de verstrekte documentinhoud van pagina 15 tot 174. ## 1. Het vooruitperspectief en de impliciete autodenken Dit hoofdstuk onderzoekt hoe de auto het denken, de normen, waarden en de inrichting van de samenleving diepgaand beïnvloedt en domineert. ### 1.1 Het auto-matische denken Het auto-matische denken verwijst naar de diepgewortelde en vaak onbewuste aannames en normen die we hebben ontwikkeld rondom de auto, waardoor deze als een vanzelfsprekend en onmisbaar onderdeel van ons leven wordt beschouwd [18](#page=18). #### 1.1.1 De alomtegenwoordigheid van de auto De auto is niet alleen fysiek aanwezig, maar ook conceptueel alomtegenwoordig, zelfs wanneer deze afwezig is. Het is een levensgezel van wieg tot graf [37](#page=37) [42](#page=42). #### 1.1.2 Menselijke metaforen voor auto's Auto's worden vaak beschreven met menselijke metaforen, zoals de motor die het "hart" is, de auto die een "ziel" of "karakter" heeft, en wordt soms vergeleken met een "partner" of "vriend". Ook auto-verkeer wordt metaforisch beschreven, zoals "groen licht geven", "een probleem parkeren", "uit de bocht gaan" en "koffie tanken" [43](#page=43) [44](#page=44). #### 1.1.3 Impliciete autodenken in taal Het impliciete autodenken is zichtbaar in alledaagse taal en concepten: * 'Het verkeer' [46](#page=46). * 'Bereikbaar' [46](#page=46). * 'Parkeerprobleem' [46](#page=46). * Zinnen als "Op 5 minuten van het centrum" en "Waar sta jij?" impliceren de auto als referentiepunt [46](#page=46). #### 1.1.4 Gevolgen van het auto-matische denken Dit denken leidt tot de norm dat iedereen een auto heeft of nodig heeft. Het wordt geassocieerd met welvaart ("Tweeverdieners hebben twee auto's") en het ontbreken ervan met armoede ("Geen auto hebben is een teken van armoede"). Dit wordt versterkt door de media die files als een algemeen probleem presenteren, wat de perceptie creëert dat iedereen er dagelijks mee te maken heeft [47](#page=47) [48](#page=48). #### 1.1.5 Beleid en het auto-matische denken Beleid wordt vaak gevormd vanuit dit impliciete autodenken. Dit uit zich in: * **Framing:** Problemen en prioriteiten worden gedefinieerd vanuit het perspectief van de auto [49](#page=49). * **"Parkeerbalans":** Een instrument dat de dominantie van parkeerruimte voor auto's legitimeert [49](#page=49). * **Verkeersborden:** Duidelijk gericht op het reguleren van autoverkeer [49](#page=49). * **Verkeersreglementering:** Grotendeels afgestemd op de auto [50](#page=50). * **"EN-EN" beleid:** Vaak een voorkeur voor oplossingen die zowel de auto faciliteren als iets anders toevoegen, waarbij de auto zelden wordt beperkt [51](#page=51). * **Wegomleidingen:** Ontworpen met de auto als primaire gebruiker, ten koste van fietsers en voetgangers [53](#page=53). #### 1.1.6 Weggedrag en gedrag Het auto-matische denken beïnvloedt ook het gedrag op de weg: * Fietsers worden soms gezien als hinderlijk voor het autoverkeer [57](#page=57). * Kortstondige overtredingen worden gerechtvaardigd ("Heel eventjes maar!") [58](#page=58). * Het "Dr. Jekyll & Mr. Hyde-effect" (modale vertekening) suggereert dat mensen zich anders gedragen in de auto dan daarbuiten [59](#page=59). #### 1.1.7 Handhaving en rechtsspraak De handhaving en rechtsspraak tonen tolerantie voor autogedrag: * Gedoogbeleid, weinig en aangekondigde controles [60](#page=60). * Tolerantie voor kleine snelheids overschrijdingen (bv. V85-norm) [60](#page=60). * Clementie bij overtredingen, met uitspraken als "De weg zet aan tot…" en "Autorijden is een mensenrecht" [60](#page=60). #### 1.1.8 Weginrichting De inrichting van wegen is structureel beïnvloed: * **POTS-principe:** (impliciet) Prioriteit voor auto's [61](#page=61). * Scheiding van functies en verkeersstromen, opdeling in tijd en ruimte [61](#page=61). #### 1.1.9 Verkeersonderzoek Onderzoek en dataverzameling zijn vaak auto-gecentreerd: * Wie telt mee? De focus ligt op "pae" (personenauto-equivalenten) in plaats van mensen [65](#page=65). * Meten van #verplaatsingen of #km, waarbij de auto-kilometers vaak de overhand hebben [65](#page=65). * Het 'hoofdvervoermiddel' concept is vaak auto-gebaseerd [65](#page=65). * Filekost berekeningen en tellingen leiden tot louter volgend beleid [65](#page=65). #### 1.1.10 Fietsstraten en voorrang Zelfs maatregelen die fietsers bevoordelen, worden vaak vanuit het autodenken getoetst: * Fietsstraten worden ingevoerd op basis van de verhouding auto's/fietsers [66](#page=66). #### 1.1.11 Wie krijgt voorrang? De prioriteit ligt bij de doorstroming van auto's: * "Groene Golf" faciliteert autoverkeer [67](#page=67). * Conflictvrije regelingen voor andere weggebruikers zijn vaak de uitzondering [67](#page=67). #### 1.1.12 Arbeidsmarkt De arbeidsmarkt heeft zich aangepast aan de auto: * Rijbewijs is vaak een aanwervingsvoorwaarde [68](#page=68). * "Salariswagens" zijn gangbaar [68](#page=68). * Kilometervergoedingen voor auto's zijn meer standaard dan vergoedingen voor openbaar vervoer [68](#page=68). #### 1.1.13 Routeplanners en GPS Navigatiesystemen zijn inherent auto-gecentreerd: * De auto is de norm bij het bepalen van routes [69](#page=69). * Dit kan leiden tot desoriëntatie en afhankelijkheid [69](#page=69). #### 1.1.14 Veiligheid en milieu Veiligheid en milieu worden vaak bekeken door de bril van de auto: * Veiligheid wordt gedefinieerd vanuit de auto, met concepten als "risicohomeostase" [71](#page=71). * Milieuaspecten worden soms gebagatelliseerd ("De auto is zijn eigen norm") [72](#page=72). #### 1.1.15 De auto als ontwerpmaat De auto wordt steeds meer de maatstaf waaraan de omgeving wordt aangepast, in plaats van andersom. Dit leidt tot een "autostad" ten koste van de "stad" [70](#page=70). #### 1.1.16 Nieuwe definities De auto-centrische visie kan leiden tot nieuwe definities, zoals "voetganger = uitgestapte automobilist" . ### 1.2 Snel en ver als norm De auto-centrische samenleving stelt snelheid en afstand centraal als gewenste en normatieve concepten. #### 1.2.1 Afstand als statusverhogend element Afstand wordt niet enkel geaccepteerd, maar ook als een element dat status verhoogt en een suggestie van belangrijkheid impliceert. Zelfs stilstaand appelleren auto's aan een gevoel van "wegwee" [77](#page=77). #### 1.2.2 Wat is snel? Er is een verschuiving in de perceptie van snelheid door de jaren heen. De definitie van "stapvoets rijden" varieert sterk per land (bv. 20 km/u in België, 15 km/u in Nederland) [79](#page=79) [80](#page=80). #### 1.2.3 Snelheid als vertraging Historici en filosofen hebben betoogd dat de auto niet altijd sneller is dan andere vervoersmiddelen, vooral wanneer rekening wordt gehouden met het gehele proces van verplaatsing en de context. Henri David Thoreau en Ivan Illich suggereerden dat te voet gaan even snel kan zijn als de trein of auto [81](#page=81). #### 1.2.4 Snelheid als obstakel en allesafstemming Alles wat snelheid belemmert, wordt gezien als een obstakel, wat kan leiden tot een "ontmenselijking" van de publieke ruimte. Signalisation, weginrichting en disclaimers worden afgestemd op het maximaliseren van snelheid [82](#page=82) [83](#page=83). #### 1.2.5 Snel voor wie? De focus op snelheid is vaak ten koste van andere weggebruikers en de omgeving [84](#page=84). #### 1.2.6 Het overwicht van parkeren Ondanks het imago van mobiliteit, brengt de auto het grootste deel van zijn tijd door met parkeren (meer dan 96% in de VS en België) [86](#page=86). #### 1.2.7 De illusie van snelheid Het concept van snelheid verschuift van reële snelheid naar de illusie van snelheid [87](#page=87). #### 1.2.8 Vormtaal van snelheid De vormtaal van de auto en de straat weerspiegelt dit: auto's worden als racewagens gezien, straten als circuits [88](#page=88). #### 1.2.9 Mythe van veiligheid en snelheid Er bestaat een mythe dat veiligheid en snelheid verzoenbaar zijn [89](#page=89). #### 1.2.10 De cyclus van afstand en snelheid Afstand vraagt om snelheid, en snelheid vraagt om afstand. De auto wordt als "mateloos" ervaren, zonder onder- of bovengrenzen voor verplaatsingen [91](#page=91) [92](#page=92). ### 1.3 De carchitect De auto bepaalt in grote mate de architectuur en de ruimtelijke ordening, zowel op micro- als macroniveau. #### 1.3.1 Aantrekkelijk of vertrekkelijk wonen De auto beïnvloedt de woonkeuze en de inrichting van woongebieden, waarbij "aan-trekkelijk" wonen vaak synoniem staat voor auto-gericht wonen . #### 1.3.2 Garage en oprit De garage en oprit worden centrale elementen in de woning, die fungeren als belangrijkste contact met de buitenwereld, maar ook leiden tot blinde gevels, verzegeling, ruimtebeslag, kosten en privatisering van de publieke ruimte . #### 1.3.3 Evolutie van architectuur De architectuur is geëvolueerd met de auto: * **Generieke vormgeving:** Overal dezelfde, herkenbare structuren . * **Oppervlakkigheid:** Minder aandacht voor detail . #### 1.3.4 Nieuwe architectuurvormen De auto heeft geleid tot specifieke architectuurvormen zoals drive-ins, tankstations, motels, parkeergarages en automusea . #### 1.3.5 De auto als vanzelfsprekend gegeven De auto wordt als een "vanzelfsprekend" gegeven beschouwd, wat kan leiden tot kostprijsverhoging en sociale uitsluiting . ### 1.4 De auto als ruimtelijke ordener De auto is een dominante kracht in de ruimtelijke ordening, waarbij functies en verkeersstromen worden gescheiden. #### 1.4.1 CIAM en functiescheiding De principes van CIAM (Congrès Internationaux d'Architecture Moderne), met name de scheiding van functies en verkeersstromen, zijn sterk beïnvloed door de auto. Zelfs Le Corbusier worstelde hiermee . #### 1.4.2 Verheerlijking van de beweging Er is een verheerlijking van de beweging en automobiliteit, waarbij stilstand als achteruitgang wordt gezien en de auto als een middel voor logistieke groei . #### 1.4.3 Middelpuntvliedende krachten De auto bevordert middelpuntvliedende krachten, wat leidt tot een negatieve ruimte, restruimte, steden zonder centrum en de "donut"-stad . #### 1.4.4 Hoe meer auto-stad, hoe minder stad Hoe meer de stad wordt ingericht voor de auto, hoe minder leefbare stad er overblijft . #### 1.4.5 Verdringdingseffect De auto verdringt andere functies en leidt tot monofunctionele en monotone ruimtes . #### 1.4.6 Eilandeffect De auto kan leiden tot een "eilandeffect", waarbij ruimtes geïsoleerd raken . #### 1.4.7 Verweer en macro-effecten Verweer tegen auto-dominantie is vaak beperkt tot NIMBY (Not In My Backyard) of milderende maatregelen. Macro-effecten omvatten suburbanisatie, groeiende afstanden, verlinting, versnippering en excessief ruimtebeslag . #### 1.4.8 Barrièrevorming De auto creëert barrières in de publieke ruimte . #### 1.4.9 De auto overwindt de afstand die hij zelf schept De auto creëert de behoefte aan afstand door de ruimte te vergroten, om vervolgens zelf de overwinning op die afstand te claimen. De auto creëert zijn eigen noodzaak . #### 1.4.10 Public domain als parkeergarage, tankstation, living Het publieke domein wordt vaak gedomineerd door de auto, functionerend als parkeergarage, tankstation of verlengstuk van de woonkamer . #### 1.4.11 Auto-imperialisme Dit auto-imperialisme wordt gedoogd, geofficialiseerd en gefaciliteerd. Paaltjes worden gezien als "antistoffen" van de openbare ruimte die de auto-dominantie proberen tegen te gaan . #### 1.4.12 Auto als ontwerpmaat De auto wordt steeds meer een ontwerpmaat die vermeden moet worden . ### 1.5 De auto als sociale positie-bepaler De auto speelt een significante rol in sociale status, identiteit en sociale uitsluiting. #### 1.5.1 Van pleziermachine naar vervoermiddel en terug De perceptie van de auto evolueert, van een symbool van vrijheid en plezier naar een puur functioneel vervoermiddel, en soms weer terug . #### 1.5.2 Statusdrager De auto is een duidelijke statusdrager. Het behalen van een rijbewijs werd vroeger gezien als een grote overwinning en synoniem voor vrijheid en macht . #### 1.5.3 Statusfraude Er is sprake van "statusfraude" waarbij auto's primair dienen om te stallen en uit te stallen, wat de daadwerkelijke mobiliteitsbehoefte overstijgt . #### 1.5.4 Sociale mobiliteit (of immobiliteit) De auto kan mensen van de ene sociale klasse naar de andere "vervoeren", maar kan ook sociale klassen scheiden . #### 1.5.5 Surrogaat-identiteit De auto wordt een (surrogaat-)identiteit, die mede de persoonlijkheid en sociale groep bepaalt . ### 1.6 Carcocooning Carcocooning beschrijft het fenomeen waarbij de auto een leefruimte wordt, een beschermde cocon, waardoor de gebruiker vervreemdt van de omgeving. #### 1.6.1 Probleem: Files en tijdverlies Files en het tijdverlies dat hiermee gepaard gaat, worden geconfronteerd . #### 1.6.2 Antwoord: Auto als bestemming en leefruimte De auto wordt gezien als bestemming op zich, een "monovolume", een woonkamer en kantoor. Zelfrijdende auto's versterken dit potentieel . #### 1.6.3 Virtualisering en persoonlijke ruimte De auto wordt een tijdelijke habitat, steeds persoonlijker en familialer, waarin onbekenden niet welkom zijn (liften is verleden tijd). Communicatie binnen de auto wordt intiemer, maar ook geïsoleerd van de buitenwereld . #### 1.6.4 Probleem: Ongevallen, milieu en gezondheid Naast de impact van files, worden ongevallen, milieu- en gezondheidsproblemen genoemd. De mythe van veiligheid wordt bevraagd . #### 1.6.5 Antwoord: Veiligheidsmythe, 4x4, hybride, pollenfilter Maatregelen zoals de focus op 4x4, hybride en e-auto's, en zelfs pollenfilters ("Grote Boze Wereld") worden aangehaald als reacties, vaak gericht op het creëren van een grotere cocon . #### 1.6.6 'Air conditioned isolation' Dit concept benadrukt de vervreemding van de omgeving en andere weggebruikers, waarbij communicatie terugvalt naar een dierlijk niveau . ### 1.7 Mijn auto, mijn schijnvrijheid Het idee van "vrijheid" die de auto biedt, wordt in twijfel getrokken; het blijkt vaak een illusie die leidt tot afhankelijkheid. #### 1.7.1 Alles, altijd, onmiddellijk, overal De auto belooft de mogelijkheid om "alles, altijd, onmiddellijk, overal" te bereiken . #### 1.7.2 Voor wie? Deze belofte geldt echter niet voor iedereen; kinderen, ouderen, gehandicapten, kansarmen en niet-autobeschikkers worden uitgesloten . #### 1.7.3 De AAOO-generatie Dit verwijst naar een generatie die sterk afhankelijk is van auto's voor hun mobiliteit en levensstijl . #### 1.7.4 Autovrijheid of auto-afhankelijkheid? De auto leidt vaak tot auto-afhankelijkheid, met een "achterbankgeneratie", beperkte autonomie voor kinderen en "kinderreservaten" . #### 1.7.5 De auto als koekoek in een mensen-nest De auto wordt vergeleken met een koekoek die haar eieren legt in een mensen-nest, wat de natuurlijke orde verstoort en de menselijke leefomgeving overneemt . #### 1.7.6 "EN-BELEID" wordt "OF-BELEID" Het "en-en"-beleid, dat oorspronkelijk bedoeld was om verschillende vervoerswijzen te faciliteren, wordt in de praktijk vaak een "of-of"-beleid waarbij de auto de winnaar is . ### 1.8 Vooruitperspectief op zijn retour? Het hoofdstuk eindigt met een blik op mogelijke veranderingen en alternatieven voor het huidige auto-dominante systeem. #### 1.8.1 Mogelijke beleidsveranderingen Er zijn indicaties van een verschuiving naar meer mens- en fietsvriendelijk beleid: * Beperkt eenrichtingsverkeer (BEV) . * Schoolstraten, speelstraten, fietsstraten, fietszones . * "Fietsers rechtsaf door rood" . * Doorlopende straten waar fietsers en voetgangers zwaarder wegen in de berekening . * Het STOP-principe (Stoppen, Transporteren, Oriënteren, Parkeren) als officieel beleid . * Wettelijk verplichte fietsvergoedingen in bepaalde sectoren . * Verkeersberichten voor fietsers op de radio . * Nieuwe begrippen zoals de 8-80-norm/kindnorm en de 'fietstoets' . --- # De maatschappelijke rol van verkeerskunde De maatschappelijke rol van verkeerskunde omvat de evolutie van het vakgebied, de impact van beleidskeuzes en de verschuivingen in de waardering van mobiliteit en ruimtegebruik binnen de samenleving. Het vakgebied is geëvolueerd van een economische invalshoek naar integrale planning, van verkeerskunde naar verblijfskunde, en van een focus op het ontwijken van verkeer naar het faciliteren van ontmoetingen [10](#page=10). ### 2.1 Historische evolutie en kernconcepten #### 2.1.1 Van economische invalshoek naar integrale planning Traditioneel lag de nadruk in de verkeerskunde op het faciliteren van economische stromen, met name automobiliteit. Dit werd geassocieerd met economische groei en vooruitgang, waarbij "stilstand is achteruitgang" een veelgehoorde leuze was. Vlaanderen werd gepromoot als "logistieke draaischijf" [10](#page=10) . #### 2.1.2 Van verkeerskunde naar verblijfskunde Een significante ontwikkeling is de verschuiving van een puur verkeersgerichte benadering naar een bredere 'verblijfskunde'. Dit houdt in dat er niet alleen gekeken wordt naar de efficiëntie van doorstroming, maar ook naar de leefbaarheid, veiligheid en de kwaliteit van de verblijfsruimtes zelf [10](#page=10). #### 2.1.3 Van ontwijken naar ontmoeten De focus is verschoven van het zoveel mogelijk ontwijken van verkeer, met name auto's, naar het creëren van ruimtes waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Dit impliceert een herwaardering van publieke ruimtes en een aanpassing van infrastructuur om ontmoetingen te stimuleren in plaats van te vermijden [10](#page=10). ### 2.2 Invloed van beleidskeuzes en ideologieën #### 2.2.1 CIAM en functiescheiding De Congrès Internationaux d'Architecture Moderne (CIAM) heeft een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de verkeerskunde, met name door het principe van functiescheiding te propageren. Dit beleid streefde naar het strikt scheiden van functies (wonen, werken, recreatie) en verkeersstromen, met name die van de auto . #### 2.2.2 Verheerlijking van de beweging Een dominante ideologie in een bepaalde periode was de verheerlijking van de beweging, met de auto als symbool van vrijheid en welvaart. Dit leidde tot beleid dat gericht was op het maximaliseren van automobiliteit en het faciliteren van snelle doorstroming . #### 2.2.3 Het verdringingseffect Het principe van functiescheiding, vaak gedreven door de verheerlijking van de auto, heeft geleid tot een verdringingseffect. Dit uit zich op twee niveaus : * **Micro-niveau:** Bepaalde functies worden uit de directe leefomgeving verdrongen. * **Macro-niveau:** Het beleid leidt tot monofunctionele en monotone ruimtes die minder aantrekkelijk zijn voor verblijf en ontmoeting . ### 2.3 Hedendaagse ontwikkelingen en vooruitzichten De hedendaagse verkeerskunde kent een reeks van nieuwe inzichten en beleidsinitiatieven die een breder maatschappelijk perspectief weerspiegelen . #### 2.3.1 Nieuwe beleidsinstrumenten en concepten * **Beperkt eenrichtingsverkeer (BEV):** Een strategie om verkeersstromen te reguleren en de leefbaarheid te verbeteren . * **Specifieke straten:** Introductie van schoolstraten, speelstraten en fietsstraten om specifieke gebruikersgroepen te bevoordelen en de veiligheid te verhogen . * **Fietsgerelateerde maatregelen:** * 'Fietsers rechtsaf door rood' . * DooRlopende straten voor fietsers . * Verkeersberichten voor fietsers op de radio . * Fietsvergoeding die wettelijk verplicht is in bepaalde sectoren . * **Prioritering van kwetsbare weggebruikers:** * Zwarte puntenanalyse waarbij fietsers en voetgangers zwaarder wegen in de berekening . * Het STOP-principe (Stoppen, Tragen, Opvangen, Promoten) is officieel beleid, wat een verschuiving aangeeft naar duurzame en mensgerichte mobiliteit . * **Nieuwe normen en begrippen:** De 8-80-norm (een omgeving die geschikt is voor zowel 8-jarigen als 80-jarigen) en de 'kindnorm' worden geïntroduceerd, evenals concepten zoals de 'fietstoets' . > **Tip:** De evolutie van de verkeerskunde toont een duidelijke verschuiving van een autogerichte, economisch gedreven benadering naar een meer integrale, mensgerichte en leefbaarheidsgeoriënteerde visie. Het begrijpen van deze historische context is cruciaal om hedendaagse verkeersvraagstukken te duiden. --- # Paradigma's en de brever-wet Dit onderwerp onderzoekt de verschillende denkkaders (paradigma's) die mobiliteitsbeleid beïnvloeden en hun relatie met specifieke wetmatigheden, zoals de Brever-wet [14](#page=14). ### 3.1 Evolutie van de verkeerskunde De geschiedenis van de verkeerskunde kan worden gekenmerkt door een verschuiving in de benadering en focus. Deze evolutie omvat veranderingen van een economische invalshoek naar integrale planning, van verkeerskunde naar verblijfskunde, en van een strategie van ontwijken naar ontmoeten [10](#page=10). ### 3.2 Paradigma's in mobiliteitsbeleid Paradigma's vertegenwoordigen de dominante denkkaders en aannames die de manier waarop we naar mobiliteit kijken en beleid vormgeven, beïnvloeden. Deze denkkaders sturen de prioriteiten, de gebruikte methoden en de doelstellingen van mobiliteitsinitiatieven. De analyse van deze paradigma's is cruciaal voor het begrijpen van de achterliggende redenen voor specifieke beleidskeuzes en ontwikkelingen in de verkeerskunde [10](#page=10) [14](#page=14). ### 3.3 De Brever-wet De Brever-wet wordt in deze context genoemd als een specifieke wetmatigheid die verband houdt met mobiliteit en beleid. Hoewel de precieze inhoud van de Brever-wet niet in detail wordt uitgewerkt op de genoemde pagina's, impliceert de vermelding ervan dat er specifieke, mogelijk kwantitatieve, relaties bestaan binnen mobiliteitssystemen die beleidsvorming sturen. Een citaat suggereert dat de naleving van regels centraal staat in de preventie van ongevallen, wat een mogelijke link kan zijn met wetmatigheden zoals de Brever-wet, indien deze zich richt op gedrag of systeemgedrag onder bepaalde regels [14](#page=14). > **Tip:** Wanneer je de Brever-wet bestudeert, zoek dan naar de onderliggende aannames over menselijk gedrag, systeemdynamiek en de rol van regelgeving in het bereiken van mobiliteitsdoelen. ### 3.4 Verbinding tussen paradigma's en wetmatigheden De studie van paradigma's en de Brever-wet samen benadrukt de noodzaak om de conceptuele kaders waarbinnen mobiliteitsvraagstukken worden geanalyseerd, te doorgronden. Veranderingen in paradigma's kunnen leiden tot heroverwegingen van bestaande wetmatigheden of de ontwikkeling van nieuwe inzichten en modellen. Een paradigma dat bijvoorbeeld de nadruk legt op veiligheid en het vermijden van risico's, zal anders omgaan met de implicaties van een wet als de Brever-wet dan een paradigma dat focust op efficiëntie of toegankelijkheid. De ontwikkeling van de verkeerskunde van "ontwijken" naar "ontmoeten" suggereert bijvoorbeeld een fundamentele verschuiving in hoe de ruimte wordt ingericht en hoe interacties tussen verkeersdeelnemers worden gepercipieerd, wat onvermijdelijk invloed heeft op de toepassing en interpretatie van verkeerswetten [10](#page=10) [14](#page=14). > **Tip:** Probeer in je analyse altijd de actuele paradigma's te identificeren die ten grondslag liggen aan huidig mobiliteitsbeleid, en overweeg hoe deze paradigma's de interpretatie en toepassing van wetmatigheden zoals de Brever-wet beïnvloeden. --- # Inleiding en leerdoelstellingen Deze sectie introduceert het vakgebied mobiliteit en maatschappij, stelt de docent voor en schetst de leerdoelstellingen voor de studenten. ### 1.1 Kennismaking met de docent en de aanpak De docent, Kris Peeters, wordt voorgesteld als een zelfstandig consulent met een gevarieerd parcours in theorie/praktijk, beleid/administratie en de private/publieke sector. Hij is te bereiken via e-mail of Blackboard. De aanpak van de cursus is theoretisch en praktisch, kritisch en interactief, met gebruik van cases, lectuur en het stimuleren van zelfstandige meningsvorming. De school wordt gedefinieerd als een ruimte voor vrij denken, spreken en discussiëren. Er wordt benadrukt dat lezen, kijken en schrijven centraal staan [3](#page=3) [6](#page=6) [7](#page=7). ### 1.2 Leerdoelstellingen De leerdoelstellingen voor dit vak zijn breed en gericht op een fundamentele heroriëntatie op het concept mobiliteit: * **Anders leren kijken naar mobiliteit:** Begrijpen dat mobiliteit veelomvattender is dan enkel (auto)verkeer [9](#page=9). * **Taal en denken:** Zich realiseren dat taal ons denken stuurt en dat de manier waarop een probleem wordt geformuleerd, bepalend is voor de uiteindelijke oplossing [9](#page=9). * **Kritische analyse:** Kritisch leren kijken naar mediaberichtgeving over mobiliteit [9](#page=9). * **Probleem- en kansherkenning:** Leren herkennen van zowel mobiliteitsproblemen als oplossingskansen [9](#page=9). * **Denkkaders identificeren:** Herkennen van verschillende denkkaders of paradigma's binnen het domein van mobiliteit [9](#page=9). * **Complexiteit van mobiliteit:** Beseffen dat de concrete verschijningsvorm van mobiliteit voortkomt uit een complex samenspel van formele en informele processen, die op hun beurt de vertaling zijn van uitgesproken of onuitgesproken normen en waarden [9](#page=9). * **Advies formuleren:** Eenvoudige adviezen kunnen formuleren met betrekking tot mobiliteitsvraagstukken [10](#page=10). * **Historische context:** Op hoofdlijnen de geschiedenis van de verkeerskunde kennen, met aandacht voor de evolutie van een economische invalshoek naar integrale planning, van verkeerskunde naar verblijfskunde, en van ontwijken naar ontmoeten [10](#page=10). ### 1.3 Verplichte lectuur Het boek 'Het recht van de snelste' van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet wordt aangeduid als verplichte lectuur. Dit boek wordt gepresenteerd als een toegankelijke kennismaking met een alternatieve kijk op onze publieke ruimte, die gedomineerd wordt door autoverkeer. Begrijpend lezen is cruciaal voor dit werk. Een test op 4 november is bedoeld als een 'zelftest' [11](#page=11). ### 1.4 Indicatie van de inhoudsopgave De inhoud van de cursus is opgebouwd rond verschillende hoofdstukken, waaronder 'Het vooruitperspectief' (met het boek 'Het recht van de snelste' en een ander boek met dezelfde titel), 'De maatschappelijke rol van verkeerskunde', 'Paradigma's en de brever-wet', en een hoofdstuk met diverse onderwerpen zoals systeemfouten, openbaar vervoer, mobiliteit en corona, en mythen. Naast de powerpoints en eigen notities, is er ook een aanbevolen (niet-verplichte) lectuurlijst. Het boek 'Het vooruitperspectief' wordt expliciet genoemd. Een fragment uit 'Vastgelopen wagen' van Lucas van Uden (1595 - ca. 1672) wordt getoond [12](#page=12) [14](#page=14). > **Tip:** Besteed veel aandacht aan de leerdoelstellingen, aangezien deze de rode draad vormen voor de gehele cursus en de focus van de evaluaties zullen bepalen. > **Voorbeeld:** Het besef dat taal ons denken stuurt (een leerdoelstelling) impliceert dat termen als 'fietspad' of 'snelweg' niet neutraal zijn, maar een bepaalde visie op mobiliteit uitdragen. Kritisch kijken naar berichtgeving betekent onder andere herkennen welke termen worden gebruikt en welke implicaties dit heeft [9](#page=9). --- ## Veelgemaakte fouten om te vermijden - Bestudeer alle onderwerpen grondig voor examens - Let op formules en belangrijke definities - Oefen met de voorbeelden in elke sectie - Memoriseer niet zonder de onderliggende concepten te begrijpen

| Term | Definition | |------|------------| | Voorruitperspectief | Een denkkader dat de auto en het bijbehorende denken centraal stelt bij de analyse en inrichting van de publieke ruimte, waarbij alternatieve mobiliteitsvormen ondergeschikt worden gemaakt. | | Impliciete autodenken | De vanzelfsprekende en onbewuste aannames en gewoontes die voortkomen uit een maatschappij die gedomineerd wordt door de auto, wat leidt tot een voorkeursbehandeling van autoverkeer in beleid en inrichting. | | Cararchitect | Een term die de rol van de auto als vormend element van de gebouwde omgeving beschrijft, waarbij architectuur en stedenbouw worden aangepast aan de behoeften en de aanwezigheid van de auto. | | Ruimtelijke ordener | Een element dat de indeling en organisatie van de fysieke ruimte bepaalt. In deze context verwijst het naar de auto als het primaire principe waarop steden en landschappen worden ingericht. | | Paradigma | Een fundamenteel denkkader of een set van aannames en concepten die de basis vormen voor wetenschappelijke onderzoek en beleidsvorming binnen een bepaald veld, zoals mobiliteit en verkeerskunde. | | Verkeerskunde | Het vakgebied dat zich bezighoudt met het bestuderen, plannen, ontwerpen en beheren van verkeerssystemen, met als doel de veiligheid, efficiëntie en duurzaamheid van mobiliteit te bevorderen. | | Verkeerswethouder | Een politiek ambt dat verantwoordelijk is voor verkeersbeleid en -beheer binnen een gemeente of regio. | | Modale shift | Een verandering in de verdeling van het gebruikte vervoersmiddel binnen een bevolking, vaak met het doel om over te schakelen van milieubelastende vervoerswijzen naar duurzamere opties zoals openbaar vervoer, fietsen of lopen. | | Carcocooning | Het fenomeen waarbij de auto als een beschermende en afgesloten ruimte wordt ervaren, waarin de inzittenden zich afsluiten van de buitenwereld en andere weggebruikers, wat kan leiden tot vervreemding en verminderde sociale interactie. | | Vervoermiddel | Een object of systeem dat gebruikt wordt om personen of goederen van de ene plaats naar de andere te verplaatsen, zoals een auto, fiets, trein of boot. | | Stop-principe | Een principe in verkeersmanagement waarbij de doorstroming van verkeer wordt onderbroken om prioriteit te geven aan andere verkeersdeelnemers of functies, vaak gericht op het verbeteren van de leefbaarheid of veiligheid in stedelijke gebieden. | | Risicohomeostase | Het psychologisch principe waarbij mensen, na het nemen van veiligheidsmaatregelen, geneigd zijn meer risico te nemen omdat ze zich veiliger voelen. Dit kan leiden tot compensatiegedrag dat de voordelen van de veiligheidsmaatregel tenietdoet. | | Auto-imperialisme | De dominantie van de auto in de publieke ruimte en in beleidsvorming, waarbij de behoeften en belangen van automobilisten systematisch voorrang krijgen op die van andere weggebruikers en de leefomgeving. | | AAOO-generatie | De generatie die is opgegroeid in een omgeving waar de auto alomtegenwoordig was en centraal stond in het dagelijks leven, wat kan leiden tot een hoge mate van auto-afhankelijkheid en een beperkt bewustzijn van alternatieve mobiliteitsvormen. |